หลายคนน่าจะเคยประสบปัญหาเมื่อต้องขึ้นรถไฟฟ้า สับสนว่าต้องออกแล้วไปซื้อตั๋วใหม่หรือใช้ใบเดิม ทำไมบางสายถึงเชื่อมกันได้เลย ทำไมบางสายไม่เชื่อมกัน หรืออาจสงสัยว่าทำไมค่าโดยสารบางสายถึงแพงมากเทียบกับค่าครองชีพ
คำตอบง่ายๆ ของเรื่องนี้ คือเรื่องของสัมปทาน หรือ “เจ้าของ” รถไฟฟ้าแต่ละสาย เป็นคนละบริษัทกัน ทำให้บางสายไม่เชื่อมกัน หรือแม้แต่ในสายเดียวกันยังมีช่วงสัมปทานต่างกันได้
เริ่มจากทำความเข้าใจตัวละครกันก่อน โดยแบ่งเป็น 3 ตัวละครหลัก คือ
- เจ้าของโครงการ คือหน่วยงานรัฐที่ถือครองกรรมสิทธิ์ที่ดินและโครงสร้างพื้นฐาน เช่น รางและสถานี ซึ่งก็คือหน่วยงานอย่าง กทม. (กรุงเทพมหานคร) รฟม. (การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย) และรฟท. (การรถไฟแห่งประเทศไทย)
- ผู้รับสัมปทาน คือ ผู้เข้ามาลงทุน ทำระบบ และบริหารจัดการ ทำรายได้จากการเก็บค่าโดยสารและค่าเช่าสถานที่ ซึ่งส่วนนี้มีทั้งรัฐ (เจ้าของโครงการ) ทำเอง เก็บเข้าหน่วยงานเอง หรือให้เอกชนเข้ามาทำก็ได้ เช่น BTS และ BEM
- ผู้เดินรถ คือผู้ทำหน้าที่เดินรถ ดูแลสถานี และซ่อมบำรุงต่างๆ ได้เงินเป็นค่าจ้างคงที่จากการดูแลระบบ
ตัวอย่างในรถไฟฟ้าแต่ละสาย เช่น
เขียว (หมอชิต-อ่อนนุช และสนามกีฬา-วงเวียนใหญ่) เจ้าของโครงการคือกทม. ผู้รับสัมปทาน (เก็บค่าโดยสาร) คือ BTS และผู้เดินรถ คือ BTSC (บจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ) อยู่ภายใต้ BTS เช่นกัน
เขียว ส่วนต่อขยาย (หมอชิต-คูคต สนามกีฬา-วงเวียนใหญ่ และอ่อนนุช-เคหะ) เจ้าของโครงการคือ กทม. ผู้รับสัมปทาน คือ KT (บจ.กรุงเทพธนาคม) วิสาหกิจของกทม. และผู้เดินรถคือ BTSC
น้ำเงิน (วงกลมท่าพระ-เตาปูน) เจ้าของโครงการคือ รฟม. ผู้รับสัมปทาน (เก็บค่าโดยสาร) คือ BEM และผู้เดินรถคือ BEM
ม่วง (เตาปูน-คลองบางไผ่) เจ้าของโครงการคือรฟม. ผู้รับสัมปทาน (เก็บค่าโดยสาร) คือ รฟม. และผู้เดินรถคือ BEM
รู้เรื่องสัมปทานแล้วได้อะไรขึ้นมา?
เรื่องนี้เป็นสมการที่กำหนด 2 ปัจจัยด้วยกัน คือการเชื่อมต่อ และค่าตั๋วโดยสาร
ในมุมของการเชื่อมต่อ ถ้าจุดที่เชื่อมต่อกันเป็นของคนละหน่วยงาน เช่น กทม. กับ รฟม. ก็จะทำให้ตัวสถานีไม่ต่อกัน หากจะเปลี่ยนสายต้องแตะบัตรออกจากสายแรกไปซื้อบัตรอีกสาย หรือบางทีเป็นสถานที่เดียวกันแต่ชื่อไม่เหมือนกันก็มี
เช่น สายสีเขียวและสายสีน้ำเงิน (BTS และ BEM) มีจุดเชื่อมต่อตรงหน้าสวนจตุจักร แต่ใช้คนละชื่อ (BTS ใช้หมอชิต และ BEM ใช้ชื่อจตุจักร) และตัวทางเข้าสถานีก็แยกออกจากกันชัดเจน ถ้าจะเดินทางต่อต้องซื้อตั๋วใหม่
หรือเป็นกรณีสายสีน้ำเงินกับม่วง ถึงแม้ผู้รับสัมปทานคนละบริษัท (น้ำเงิน BEM และม่วง รฟม.) แต่ BEM เดินรถให้เหมือนกัน จึงเชื่อมกันได้ที่สถานีเตาปูน ไม่ต้องออกไปซื้อตั๋วใหม่
ในมุมของการกำหนดราคา จะถูกหรือแพง ก็ขึ้นอยู่กับว่าผู้รับสัมปทานตรงนั้นเป็นรัฐหรือเอกชน
ถ้าสัมปทานเป็นของรัฐ อาจไม่ได้ตั้งราคาสูงมาก เพราะรัฐไม่เน้นทำกำไรหรือยอมขาดทุนได้เพื่อเป็นสวัสดิการให้ประชาชน
แต่ถ้าเป็นของเอกชน ย่อมหมายถึงการแสวงหากำไร แน่นอนว่าเมื่อลงทุนและเดินรถแล้วก็ต้องคิดค่าตั๋วให้มีกำไร ซึ่งจะทำให้ค่าตั๋วสูงกว่าได้
หรืออย่างกรณีสายสีเขียว เป็นทางสายเดียวกัน แต่ผู้รับสัมปทาน (เก็บค่าโดยสาร) ไม่เหมือนกัน คือ สายหลักเป็นของ BTS และส่วนต่อขยายเป็นของกทม. ก็มีผลกับราคาได้
เช่น จากสถานีสยามไปหมอชิต (ของ BTS) ตั๋วเที่ยวเดียวอยู่ที่ 47 บาท
แต่ถ้าจากสยามไปห้าแยกลาดพร้าว (ข้ามจาก BTS เข้าไปส่วนของกทม.) จะกลายเป็น 64 บาท โดยทันที แค่สถานีเดียว ค่าโดยสารบวกเข้าไปแล้ว 17 บาท
เพราะเป็นคนละเจ้าของกัน ผู้โดยสารจะต้องเสียค่าแรกเข้า เป็นค่าบริหารจัดการสถานี ราคาจึงโดดขึ้นมา เหมือนกับขึ้นรถไฟฟ้าสายเดิมแต่ซื้อตั๋วใหม่
แล้วทำไมเรื่องเจ้าของโครงการและสัมปทานรถไฟฟ้าในกทม. ถึงได้ซับซ้อนขนาดนี้?
สาเหตุที่เจ้าของโครงการมีหลายหน่วยงานจนเหมือนต่างคนต่างทำมาจากเหตุผลด้านประวัติศาสตร์ ข้อกฎหมาย และพื้นที่รับผิดชอบ
เริ่มตั้งแต่การแบ่งเขตอำนาจตามกฎหมายของแต่ละหน่วยงานที่เป็นเจ้าของโครงการ
กทม. มีอำนาจดูแลพื้นที่กทม. โดยการสร้าง BTS เริ่มจากโครงการที่อยู่บนถนนของกทม. เช่น สุขุมวิทและพหลโยธิน
รฟม.ตั้งขึ้นมาเพื่อสร้างรถไฟฟ้าในเมือง โดยเฉพาะตามแผนแม่บท (M-MAP) มีอำนาจเวนคืนที่ดินและสร้างอุโมงค์ใต้ดินได้ครอบคลุมกว่า
รฟท. ดูแลทางรถไฟเดิมที่มีอยู่แล้วทั่วประเทศ เมื่อจะทำรถไฟฟ้าบนทางรถไฟเดิม (เช่น สายสีแดง) จึงต้องเป็นหน้าที่ของ รฟท.
ส่วนต่อมาคือเรื่องของไทม์ไลน์ เพราะในอดีตเป็นการสร้างทีละสาย ใครพร้อมก่อนสร้างก่อน ไม่ได้เป็นการสร้างทุกสายพร้อมกันครั้งเดียว เพราะต้องใช้เงินลงทุนมหาศาล อาจมีหลักล้านล้านบาทได้ ไม่ว่าจะเป็นรัฐลงทุนหรือให้เอกชนมาร่วมลงทุนก็ทำได้ยาก
พอเริ่มจากคนละจุด คนละเจ้าภาพ ทำให้การเชื่อมต่อมีปัญหา ไม่สามารถทำแบบให้คนซื้อตั๋วครั้งเดียวเปลี่ยนได้ทุกสาย มีบางส่วนที่ต้องออกจากสถานีเพื่อไปซื้อตั๋วใหม่ หรือบางส่วนก็เดินทางต่อกันได้แต่เสียค่าแรกเข้าเพิ่ม
คำถามต่อมา คือ เวลาที่รัฐมีนโยบายหาเสียง เช่น ลดค่าตั๋วรถไฟฟ้า หรือ 20 บาทตลอดสาย รัฐต้องทำอย่างไร?
สมมติว่าพรรคหนึ่งจะทำนโยบาย รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ให้ครอบคลุมทุกสีทุกค่าย ก็ต้องไปย้อนดูที่สัมปทานสายต่างๆ โดยมีแนวทางที่พอจะทำได้อยู่ 4 ข้อ คือ
- ชดเชยส่วนต่างให้เอกชน ใช้ได้กับสายที่เอกชนเป็นเจ้าของสัมปทาน สมมติค่าตั๋ว 40 บาท ประชาชนจ่าย 20 บาท และรัฐควักอีก 20 บาท ให้เจ้าของสัมปทาน
- ยกเว้นค่าแรกเข้า เพราะปัจจุบันเวลาเปลี่ยนสาย ทุกคนจะเสียค่าแรกเข้าประมาณ 14-15 บาท ดังนั้นรัฐต้องตั้งกองทุนตั๋วร่วมและออกเงินในส่วนนี้เอง
- แก้สัมปทาน เช่น ตั้งกองทุนเพื่อซื้อคืนสัมปทานมาจากเอกชน หรือยอมต่ออายุให้สัมปทานยาวขึ้นเพื่อให้เอกชนลดค่าโดยสารลงมา
- จัดตั้งหน่วยงานตัวกลางใหม่ เพราะปัจจุบันอำนาจกระจายไปหลายที่ (กทม. รฟม. และรฟท.) ทำให้ต่างฝ่ายทำงานไม่สอดคล้องกัน ถ้าหากมีหน่วยงานตัวกลางหรือผู้กำกับดูแลทั้งระบบก็จะทำงานได้สอดคล้องกันมากขึ้น
อย่างไรก็ดี การจะใช้วิธีต่างๆ โดยเฉพาะการอุดหนุนหรือการซื้อคืนสัมปทาน หมายถึงการนำเงินจากภาษีประชาชนจำนวนมหาศาลไปใช้เพื่อทำนโยบายดังกล่าว
รัฐจึงต้องชั่งน้ำหนักว่าถ้าหากจะแก้ปัญหาเรื่องค่ารถไฟฟ้าควรเลือกทางไหนดี เพราะไม่ว่าอย่างไรก็ตามย่อมหมายถึงการนำภาษีประชาชนไปใช้ทั้งนั้น
ถ้านำเงินไปอุดหนุน หมายถึงทุกครั้งที่เดินทางด้วยค่าตั๋วถูก คือเงินภาษีที่ต้องไปจ่ายเจ้าของสัมปทาน หรือถ้าไม่อุดหนุนอะไรเลย ทุกคนต้องจ่ายแพงแบบนี้ต่อไป เว้นแต่ว่าจะมีใครสามารถออกนโยบายผ่าทางตันเรื่องค่าตั๋วให้ถูกลงโดยไม่มีใครเจ็บได้
เรื่องราวที่วุ่นวายทั้งหมดนี้เริ่มจากการทำงานแบบคนละหน่วยงาน คนละไทม์ไลน์ ทำให้ผลที่ออกมากลายเป็นยุ่งเหยิงอย่างที่ทุกคนได้เห็นกัน
