ประเทศไทยมีความพยายามที่จะส่งเสริม EV ตั้งแต่ปี 2017 โดยเริ่มจากส่งเสริมการลงทุนผลิตชิ้นส่วนและแบตเตอรี่ และจุดชาร์จ ซึ่งเป็นระบบโครงสร้างพื้นฐานสำคัญ เรียกได้เป็นนโยบาย EV 1.0
ต่อมาในปี 2021 จึงเกิดเป็น EV 2.0 เริ่มลดภาษีนำเข้าและส่งเสริมการใช้รถสาธารณะแบบ EV
EV 1.0 และ EV 2.0 ยังเป็นเพียงยุคเริ่มแรกที่ดึงตลาดเข้ามาในประเทศไทย
แต่จุดที่เริ่มจริงจังคือนโยบาย EV 3.0 และ EV 3.5 ที่ต้องการเปลี่ยนสถานะจาก “ผู้นำเข้า” ให้กลายเป็น “ฐานการผลิต” แห่งภูมิภาค
ในปี 2022 คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ด EV) ได้เริ่มต้นมาตรการ EV 3.0 เพื่อกระตุ้นให้คนใช้ EV มากขึ้น และเป็นฐานผลิตแห่งภูมิภาคด้วยกลยุทธ์ “ให้เงินอุดหนุนก่อน แล้วบังคับผลิตชดเชยทีหลัง”
นโยบาย EV 3.0 มีมาตรการสำคัญ เช่น
• ลดภาษีนำเข้าจาก 8% เหลือ 2%
• เงินอุดหนุนสูงสุด 1.5 แสนบาทต่อคัน
• กำหนดให้ต้องผลิตคืนตามอัตราส่วน 1:1 ภายในปี 2024 และผลิตคืนอัตราส่วน 1:1.5 ภายในปี 2025
หมายความว่า ผู้ผลิตสามารถนำเข้ารถ 1 คัน ด้วยอัตราภาษีที่ลดลง เมื่อขายได้ก็จะได้เงินอุดหนุน และต้องนำมาผลิตคืนให้ครบตามเงื่อนไข เช่น ขายได้ 1,000 คัน ต้องผลิตคืน 1,000 คัน มิเช่นนั้นต้องคืนค่าอุดหนุนและคืนค่าส่วนต่างภาษีที่ได้รับประโยชน์
จากมาตรการจะเห็นได้ว่าไทยเปิดรับให้ EV ไหลเข้ามาได้ง่ายขึ้นและมีราคาถูกลงเพื่อสู้ราคารถยนต์สันดาป ทำให้ผู้บริโภคหันมาสนใจรถยนต์ต่างสนใจรถยนต์ไฟฟ้ากันมากขึ้นไป
ยิ่งในช่วงนั้นเป็นช่วงที่ค่ายจีน เช่น NETA, BYD และ ORA กำลังทำตลาดในไทย ก็ยิ่งทำให้แบรนด์จีนได้ประโยชน์จากส่วนนี้ไปด้วย
สะท้อนได้จากยอดจดทะเบียนรถ EV ในปี 2023 ปรับขึ้นกว่า 670% อยู่ที่ 7.5 หมื่นคัน หรือเกือบ 7 เท่าตัว โดยรุ่นยอดนิยมสูงสุดคือ BYD ATTO 3 และ NETA V
หลังจาก EV 3.0 ช่วยจุดตลาด EV ในไทยได้แล้ว เรายังมี EV 3.5 เพื่อกระตุ้นตลาดต่อ ซึ่งมีการปรับมาตรการ เช่น
• ภาษีนำเหลือเข้ายังคงอยู่ที่ 2% แต่มีเงื่อนไขเพิ่มขึ้น
• ปรับลดเงินอุดหนุนจากรัฐบาลสูงสุดเหลือ 1 แสนบาทต่อคัน
• กำหนดให้ต้องผลิตคืนตามอัตราส่วน 1:2 ภายในปี 2026 และเป็นอัตราส่วน 1:3 ภายในปี 2027
สาเหตุที่ปรับเงื่อนไขให้เข้มขึ้น เป็นเพราะไทยเล็งเห็นแล้วว่าตลาด EV ได้รับความสนใจจากผู้บริโภค จึงเริ่มกำหนดเงื่อนไขให้ยากขึ้นเพื่อดึงเข้ามาตั้งฐานผลิตในไทย
สรุปง่ายๆ ก็คือ EV 3.0 เป็นช่วงดึงเข้ามาเพื่อลองตลาด และ EV 3.5 เป็นช่วงเข้ามาดึงให้ตั้งฐานผลิตในไทย
อย่างไรก็ดี นโยบาย EV 3.0 และ 3.5 ที่มีการตั้งเงื่อนไขให้นำเข้าและผลิตคืน กลับไม่ได้เติมเต็มความฝันเป็นฐานผลิตได้อย่างที่คิด
เนื่องจากส่วนสำคัญที่สุดของ EV ซึ่งก็คือแบตเตอรี่ สามารถใช้วิธีนำเข้าวัตถุดิบมาประกอบในไทยและนับเป็นการผลิตในไทยได้ ทำให้ผู้ผลิตจากจีนสามารถนำเข้าส่วนประกอบอื่นๆ เข้ามาประกอบในไทย
เท่ากับว่ายอดขายที่ปรับขึ้นในช่วงที่ผ่านมานั้นมาจากรถยนต์นำเข้าของจีน และเมื่อถึงเวลาที่ต้องผลิตคืน ก็ใช้ส่วนประกอบหลักมาจากจีน และใช้ส่วนที่เหลือจากจีน โดยซัพพลายเออร์ไทยแทบจะไม่ได้ประโยชน์อะไรเลย
นอกจากนี้ ยังมีกรณีของ NETA ที่รับเงินอุดหนุนไปแล้ว แต่ยังไม่ได้ผลิตคืน และยังไม่มีวี่แววว่าจะผลิตได้เมื่อไร
เรื่องราวเริ่มจาก NETA ในจีน ยื่นล้มละลายช่วงกลางปีนี้ หลังจากสู้ภาวะสงครามราคาไม่ไหว จึงเกิดเป็นคำถามว่า แล้วธุรกิจในไทยจะเป็นอย่างไร เพราะรายชื่อผู้บริหารก็เหลือเพียงคนไทย ส่วนผู้บริหารจีนหนีหายไปและตามตัวไม่ได้แล้ว
ในช่วงนั้นเองจึงพบว่า NETA ได้เงินอุดหนุนจากไทยไปแล้วประมาณ 2,000 ล้านบาท จากการขายไปแล้วมากกว่า 2 หมื่นค้น ซึ่งต้องนำไปผลิตคืนให้ครบตามกำหนด
อย่างไรก็ดี NETA ยังผลิตคืนได้เพียง 4,000 คัน และโรงงานผลิตก็หยุดหมดแล้ว
ทำให้สรรพสามิต ซึ่งทำหน้าที่จ่ายอุดหนุน ต้องดำเนินการฟ้องร้องตามเงินอุดหนุนดังกล่าวกลับคืนมา
อย่างไรก็ดี NETA ถอนทุนในไทยและกลับไปจีนแล้ว จึงน่าจะทำได้แค่ตามสืบทรัพย์และยึดทรัพย์ในไทย ไม่สามารถไล่เบี้ยไปถึงบริษัทในจีน
ในเบื้องต้นคาดว่าเพียงแค่ยึดทรัพย์สินในประเทศไทยคงไม่ครอบคลุมเงินอุดหนุนที่รัฐได้จ่ายไปก่อนหน้านี้
เท่ากับว่า กรณีของ NETA จึงอาจเป็นการเสียเงินอุดหนุน 2,000 ล้านบาท ไปฟรีๆ โดยตัวจริงจากจีนหอบเงินหนีไปแล้ว ส่วนจะตามยึดทรัพย์กลับคืนเข้ารัฐได้เท่าไร คงต้องติดตามกระบวนการต่อไป
จากเรื่องทั้งหมดนี้ คงเห็นได้ว่าความฝันที่จะเป็นฐานการผลิต EV ไม่ราบรื่นอย่างที่คิด
ไล่ตั้งแต่ประเด็นการนำเข้ามาในราคาถูกเพื่อเปิดตลาดกลับกลายเป็นเปิดช่องให้สินค้าจากจีนทะลักเข้ามา
เมื่อถึงคราวต้องผลิตคืน ก็นำเข้าชิ้นส่วนสำคัญเข้ามาประกอบในไทย ไม่ได้เกิดประโยชน์ต่อซัพพลายเออร์ไทย
หนำซ้ำยังเกิดกรณีของ NETA รับเงินไปแล้ว 2,000 ล้าน แต่ไม่ผลิตคืน และไม่แน่ชัดว่าจะตามคืนได้หรือไม่
ส่วนผู้บริโภคที่ซื้อ NETA ไปแล้วกว่า 2 หมื่นคัน ก็ต้องมาลุ้นว่าการบริการหลังการขายจะเป็นอย่างไรต่อไป
จริงอยู่ว่าการเปิดตลาดทำให้ผู้บริโภคสนใจและเข้าถึง EV ได้ง่ายขึ้น มี EV Charger เพิ่มขึ้นเต็มประเทศ แต่เมื่อเทียบข้อดีและข้อเสียแล้ว ความฝันที่จะเป็นฐานผลิต กำลังเป็นประโยชน์ให้กับประเทศไทยได้จริงหรือไม่
